业界人士指出，通货膨胀、疫情封控、新(xīn)船增加，导致舱位增加而货量减少，是运价在传统旺季持续逆势下探的三大关键因素。

集装箱运价八连跌

上海航运交易所公布，最新(xīn)一期SCFI指数续跌148.13点至3739.72点，跌幅3.81%，连续八周下跌。

改写去年6月中旬以来新(xīn)低，四大長(cháng)程航線(xiàn)同步走跌，其中欧洲線(xiàn)、美西線(xiàn)跌幅扩大，周跌分(fēn)别达4.61%与12.60%。

最新(xīn)SCFI指数显示：

• 上海到欧洲每箱运价5166美元，周跌250美元，下跌3.81％；

• 地中海線(xiàn)每箱5971美元，周跌119美元，下跌1.99％；

• 美西每40尺大柜运价6499美元，周跌195美元，下跌2.91％；

• 美东每40尺大柜运价9330美元，周跌18美元，下跌0.19％。

• 南美線(xiàn)(桑托斯)每箱运价9531美元，周涨92美元，涨幅0.97%。

• 波斯湾航線(xiàn)每箱运价為(wèi)2601美元/TEU，较上期下跌6.7%。

• 东南亚線(xiàn)(新(xīn)加坡)每箱运价846美元，周跌122美元，跌幅12.60%。

德鲁里世界集装箱运价指数（WCI）的连续22周下跌，跌幅2%对比过去两周再次扩大。

宁波航运交易所发布,最新(xīn)一期NCFI指数报收于2912.4点，较上周下跌4.1%。

21条航線(xiàn)中有(yǒu)1条航線(xiàn)运价指数上涨，20条航線(xiàn)运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿線(xiàn)地區(qū)主要港口中，1个港口运价指数上涨，15个港口运价指数下跌。

重点航線(xiàn)指数情况如下：

• 欧地航線(xiàn)：欧地航線(xiàn)维持供过于求的态势，市场运价继续下跌，且跌幅有(yǒu)所扩大。

• 北美航線(xiàn)：美东航線(xiàn)运价指数為(wèi)3207.5点，较上周下跌0.5%；美西航線(xiàn)运价指数為(wèi)3535.7点，较上周下跌5.0%。

• 中东航線(xiàn)：中东航線(xiàn)指数為(wèi)1988.9点，较上周下跌9.8%。

分(fēn)析人士认為(wèi)，随着國(guó)内外疫情防控形势趋稳，今年以来國(guó)际航运价格的稳步回落在情理(lǐ)之中。

而近期的快速回落则是航运效率提升、國(guó)内外需求走低、國(guó)际油价回落、运力稳步增加等因素叠加导致。

港口拥堵仍然严重

此外，港口拥堵状况依旧存在。五六月份，欧洲港口出现拥堵，美國(guó)西海岸的拥堵也没有(yǒu)明显缓解。

由于工人罢工、夏季高温等因素，截至6月30日，全球36.2%的集装箱船滞留在港口，供应链受阻、运力受限的状况二季度依旧存在，在短期内对运价形成了一定支撑。尽管即期运价有(yǒu)所下滑，但整體(tǐ)仍然处在高位。

遠(yuǎn)东到美國(guó)贸易航線(xiàn)的集装箱运力持续由西向东转移，美國(guó)东海岸港口今年处理(lǐ)的集装箱量有(yǒu)所增長(cháng)。这种转变导致了东海岸港口的拥堵。

标普全球大宗商(shāng)品全球集装箱货运总编辑George Griffiths表示，东海岸港口依然拥堵，萨凡纳港正承受着大量货物(wù)进口和船舶延误的压力。

不过，美西由于卡車(chē)司机抗议活动导致仍有(yǒu)塞港状况，并导致部分(fēn)货主将货物(wù)转向美东，供应链瓶颈仍有(yǒu)助运价维持在相对高位。

根据American Shipper对海上交通和排队船舶数据的调查，7月下旬，在北美港口等待的船舶数量超过150艘。这一数字每天都在波动，目前比峰值下降了15%，但仍处于历史高位。

截至8月8日上午，共有(yǒu)130艘船只在港口外待泊，其中东海岸和墨西哥(gē)湾沿岸港口占71%，西海岸的占比降至29%。

数据显示，纽约-新(xīn)泽西港外有(yǒu)19艘船等待靠泊，而在萨凡纳港，等待靠泊的船舶数量已激增至40多(duō)艘。这两个港口分(fēn)别是东海岸第一和第二大港口。

美西港口的拥堵较高峰期有(yǒu)所缓解，准班率也有(yǒu)所提高，达到一年多(duō)以来的最高水平(24.8%)。另外，船舶平均延误时间為(wèi)9.9天，高于东海岸的9天。

马士基首席财務(wù)官Patrick Jany表示，运价或在未来几个月出现下降。当运价停止下降趋势时，将稳定在较疫情前更高的水平。

德迅首席执行官Detlef Trefzger预测，运价最终将稳定在疫情前2到3倍的水平。

梅森的Cox表示，即期运价正在缓慢有(yǒu)序调整，不会出现断崖式下跌，班轮公司将继续在航線(xiàn)上投入全部或接近全部的运力。